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FRANCFORT devient, du 13 au 23 septembre, la capitale mondiale de l'automobile. Ce salon, qui a lieu tous les deux ans en alternance avec Paris, est le plus grand rendez-vous du secteur sur le Vieux Continent. Les constructeurs ont d'autant plus envie d'y briller que s'imposer sur le marché allemand - l'un des plus exigeants au monde - constitue un gage de succès en Europe.

Dans cette zone dominée par les constructeurs germaniques et saturée - les ventes ont baissé de 0,3 % en 2006 -, les français sont à la peine. Au premier semestre 2007, la part de marché en Europe du groupe Renault a chuté de 9,5 % à 8,7 % et celle de PSA, qui s'était érodée pendant trois ans, est quasiment stable à 13,2 % (+ 0,1 %). Mais Francfort pourrait sonner pour les tricolores l'heure de la reconquête. Renault et PSA misent gros avec la Laguna III et la 308, deux des nouveautés les plus attendues. La première, est le premier modèle à porter véritablement la griffe de Carlos Ghosn, arrivé à la tête de Renault en 2005. Sa mission : amorcer la reconquête de la marque au losange sur la partie supérieure du segment des berlines moyennes. Un préalable indispensable pour espérer s'imposer ensuite sur le haut de gamme. Carlos Ghosn s'est d'ailleurs engagé à ce que la Laguna III figure sur le podium de sa catégorie en termes de qualité, alors que les ventes de la version précédente avaient été plombées par de nombreux incidents techniques.

L'insolente santé des allemands

Christian Streiff, son homologue chez PSA, joue la relance de la firme au lion avec sa Peugeot 308, sur le segment des petites berlines, qui lui apporte la moitié de ses profits. Ce modèle, concurrent de la Golf et de la Mégane, est lui aussi censé symboliser l'effort de PSA sur le terrain de la qualité. Objectif : 350 000 unités par an.

Si les français tenteront de leur voler la vedette, Francfort n'en consacrera pas moins la santé insolente des constructeurs allemands. Pourtant, lors de la précédente édition du Salon de Francfort, en 2005, leurs comptes - à l'exception de BMW - étaient loin d'afficher une telle prospérité. Le redressement le plus spectaculaire ? Celui de Volkswagen. Après une chute libre de ses bénéfices fin 2004, son résultat net a presque quadruplé en deux ans, s'établissant à 2,7 milliards d'euros en 2006. Ce rétablissement s'explique d'abord par un plan drastique de réduction des coûts, via notamment 20 000 suppressions d'emplois. Aux manettes depuis fin 2006, le nouveau patron, Martin Winterkorn, a triplé le plan d'économies, le portant à 10 milliards annuels jusqu'à fin 2008. L'autre effort a porté sur les produits. « VW, sous l'impulsion de son actionnaire Porsche, a su enrichir son offre avec des modèles comme la Passat ou le 4 ×4 Touareg, tout en différenciant clairement ses marques (Audi, Seat, Skoda et VW), dont les modèles se ressemblaient trop », décrypte Rémi Cornubert, analyste au cabinet Oliver Wyman. Sa nouvelle Audi A4 devrait faire sensation outre-Rhin.

Autre poids lourd allemand, Daimler voit désormais l'avenir en rose depuis qu'il s'est débarrassé de son boulet : sa filiale américaine Chrysler (680 millions d'euros de pertes en 2006). Recentré sur le haut de gamme avec Mercedes, le groupe table cette année sur un bénéfice important. Seul motif d'inquiétude : Smart, dont les ventes ont chuté de 31,3 % au premier semestre 2007.

Reste BMW, qui peut continuer à rouler des mécaniques. Son bénéfice net a bondi de 28,4 %, à 2,9 milliards d'euros, en 2006. « Le groupe s'est clairement positionné sur le»premium*, anticipant la croissance de ce marché. Il a aussi élargi sa gamme, avec modèles coupés et cabriolets ou des 4 × 4 », résume Nicolas Wertans, le patron de la filiale française. BMW dévoilera à Francfort sa Mini « clubman », la version break de l'actuel modèle. PSA et Renault rêvent d'une croissance aussi rapide que celle de leurs hôtes allemands. Rendez-vous l'année prochaine à Paris pour relever les compteurs.